Op 10 augustus vorig jaar schreef ik al een artikel over de oudste spoorlijn van Nijmegen naar het Duitse Kleef. Deze spoorlijn is sinds 1991 buiten gebruik omdat er nauwelijks belangstelling voor was. Al jaren zijn er plannen om deze spoorlijn weer te reactiveren, want in 20 jaar tijd is er veel veranderd.

In 1991 werd de spoorverbinding nog beheerd door de Nederlandse Spoorwegen en Deutsche Bahn.  Toen al wilde de NS van de regionale zijlijntjes af omdat deze voor hun te duur waren en dat zal voor de DB niet anders geweest zijn. Het spoor was (vooral in Duitsland) slecht onderhouden en niet gemoderniseerd. Station Kranenburg had in 1991 nog armseinen, en de spoorweg overgangen tussen Kranenburg en Kleef werden met de hand bediend. Door het slechte onderhoud werd op het traject 80 Km/h gereden en op sommige plekken zelfs 40 Km/h, terwijl de maximum snelheid ooit 140 Km/h is geweest.

Door een ongunstige dienstregeling van 5 treinen per dag/per richting was het ook niet aantrekkelijk om de trein naar Kleef te nemen. De eerste trein vertrok om half 10 ’s ochtends, de laatste om half 7 ’s avonds. Ook was in 1991 de grens met Duitsland nog niet geopend.

In 20 jaar tijd is er veel veranderd (behalve de staat van dit spoor). Het forenzen verkeer tussen Nijmegen en Kleef is fors toegenomen, de grenzen zijn geopend, we hebben nu regionale vervoerders op het spoor en er is lichter/goedkoper trein materieel. Omdat er ook geen goede auto verbinding met Kleef is gaan er nu steeds meer stemmen op om de oude spoorlijn weer in gebruik te nemen. Uit onderzoek van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen is gebleken dat het reactiveren van deze verbinding rendabel is.

De spoorverbinding is nooit officieel opgeheven, de dienstregeling is gewoon gestaakt. Het spoor ligt er ook nog op vrijwel het gehele traject,  maar er weer treinen laten rijden is makkelijker gezegd dan gedaan. Zo is er in Kleef een parkeerplaats op een stuk van het oude spoor aangelegd en een verkeersviaduct die over het spoor ging gesloopt. In Nijmegen is het spoor tussen station Heyendaal en CS verwijderd om ruimte te maken voor een busbaan in de spoorkuil. Ook is er op Heyendaal een lift gebouwd op de plek waar vroeger het spoor uit Kleef lag.

Ook is Groesbeek altijd tegen de reactivering van deze lijn geweest. De spoorlijn ligt dwars door het dorp. Maar burgemeester Prick (PvdA en uitgesproken tegenstander van reactivering) is nog niet vertrokken of zijn partij tekent een intentieverklaring met de SPD in Duitsland om weer treinen tussen Nijmegen en Kleef te laten rijden. Zij willen -anders dan de Stadsregio- de trein uit Dusseldorf laten doorrijden tot Nijmegen.

Omdat het oude spoor tussen Nijmegen Heyendaal en Nijmegen CS is opgebroken willen ze de trein eerst laten stoppen in Heyendaal en pas later het spoor doortrekken naar CS. Het is mogelijk om het spoor uit Kleef aan te laten sluiten op de bestaande spoorlijn uit Venlo maar deze laatste is erg druk bereden en kampt nogal eens met een storing waardoor dat nadelige gevolgen zal hebben voor de spoorverbinding met Kleef (en Dusseldorf). Andersom geldt natuurlijk hetzelfde. Ook gebruiken ze in Duitsland een andere beveiligingssysteem voor treinen. Als Duitse treinen voor die paar kilometer op Nederlands spoor rijden moeten die ook met ons beveiligingssysteem overweg kunnen (dus extra kosten). Ook kan de lijn naar Kleef dan (theoretisch) gebruikt worden voor goederentreinen als alternatief voor de Betuweroute. Met name Groesbeek is hier bang voor. Door er een volledig zelfstandig spoor van te maken heb je die problemen allemaal niet. Het is dan een Duitse spoorlijn op Nederlandse grond, die los staat van het Nederlandse spoorwegen net.

Door het lekkere weer van afgelopen tijd heb ik besloten om maar eens zelf een kijkje te gaan nemen bij de knelpunten in Nijmegen.

Station Heyendaal gezien vanaf de voetgangersbrug. Recht onder me lag ooit het spoor naar Kleef. Iets voorbij het viaduct op de achtergrond ligt het spoor.

Op deze foto kun je mooi zien dat het perron verbreed is voor de lift (rechts). Zover ik kan beoordelen is er nog genoeg ruimte om hier een spoorlijn aan te leggen. Het perron zal dan wel over de gehele lengte verbreed moeten worden.

De spoorkuil gezien vanaf het viaduct op de Groenestraat. In de verte kun je Station Heyendaal zien liggen. Volgens mij is hier ook voldoende ruimte voor een derde spoor.

Links op de foto de busbaan waarvoor de spoorlijn jaren geleden opgebroken is. Het zou me niks verbazen als de strook met grind tussen het spoor en busbaan nog het oude grindbed van de spoorlijn is.

De spoorkuil bekeken vanaf het viaduct bij op de Sint Annastraat, dit keer bekeken in de richting van Nijmegen CS. Ook hier lijkt voldoende ruimte te liggen voor een extra spoor tussen de busbaan en het bestaande spoor. Nu moet ik eerlijkheidshalve zeggen dat ik bij de Sint Annastraat niet bekeken heb hoe het hier met de pijlers van het viaduct zit (of daar tussen wel voldoende ruimte is voor een extra spoor; niet geheel onbelangrijk).

Een opgebroken spoor in de spoorkuil. Het zou me niks verbazen als hier vroeger de spoorlijn uit Kleef op het Nederlandse spoornet aansloot. Ook grappig om te zien dat het sein op rood staat, alsof er een trein vanaf die opgebroken spoor zou kunnen komen rijden 😉

Die is het viaduct met de Graafseweg; een paar honderd meter achter me ligt het Centraal Station. Hier is wel een probleem. Rechts zie je de sporen naar Venlo, maar tussen het spoor en de pijlers van het viaduct is geen ruimte voor een extra spoor. Wil je hier een spoor bij leggen dan is er volgens mij ruimte rechts van de intercity die hier weg gerangeerd wordt. Alle sporen zouden dan “op moeten schuiven”. Dat lijkt me makkelijker gezegd dan gedaan. Of de busbaan hier moet verlegd worden naar links.

Ik heb begrepen dat bij aanleg van deze busbaan rekening gehouden moest worden met het reactiveren van het spoor naar Kleef. De aannemer zou een fout hebben gemaakt waardoor er hier geen ruimte meer voor is.

Spoor 35 waar de trein uit Kleef altijd aan kwam. Tegenwoordig word deze gebruikt door Veolia voor de trein uit Venlo. Dit is ook het spoor waar vorige week de trein tegen het perron tot stilstand kwam. Sinds 1991 is het aantal treinen naar Venlo fors toegenomen, zeker in de spits, waardoor Veolia zowel spoor 35 als spoor 1 (links van het perron) nodig heeft voor haar treinen. Er is dus geen perroncapaciteit.

Nu zijn er plannen om Nijmegen CS grondig op de schop te nemen en zou er een perron bij komen. Maar dat kan nog wel jaren duren voordat dat klaar is (Arnhem CS is ook al 10 jaar een bouwput en nog niet klaar). Een (tijdelijke) oplossing zou kunnen zijn om een deel van dit perron op te offeren en hier een extra spoor aan te leggen. Het perron van spoor 35 wordt dus korter (want dar ligt het nieuwe spoor) en het nieuwe spoor ligt dus verder vanaf de ingang af, maar het is wellicht een mogelijkheid. In Zwolle hebben ze een soort gelijk oplossing bij spoor 3 om de stoptrein uit Utrecht kwijt te kunnen als de andere sporen al bezet waren.

Maargoed, niks is nog zeker. De Stadsregio en de gemeente Nijmegen willen geen trein maar een tram verbinding. De tramrails kunnen dan over de busbaan in de spoorkuil aangelegd worden. Ook hoeft er in Kleef dan geen viaduct gebouwd te worden, wat voor een trein wel verplicht is. De tramhalte kan dan op het stationsplein gemaakt worden bij de bussen.

Ik vind dat kortzichtig gedacht. Ik denk dat er veel meer animo is voor een internationale verbinding naar Kleef waar je door kunt reizen naar Dusseldorf, dan voor een tramlijntje naar alleen Kleef. Daarbij wordt de busbaan ook druk bereden, dus bij een opstopping staat de tram ook stil, terwijl de trein een eigen baan heeft. Daarbij vind ik het raar dat er in Kleef voor een tram een gelijkvloerse overweg is toegestaan maar voor een lightrail trein er een viaduct moet komen. Een tram heeft misschien een kortere remweg maar daarmee niet per definitie veiliger dan een trein.

Het zal nog wel een paar jaar duren voordat de schop de grond in zal gaan om deze spoorlijn als trein of tram te reactiveren.